2024年终末一轮价钱战仍是开打，2025年的还将络续，如果极点下去，可能是奢华者承受最痛的代价。

年底冲量期，本年的主角将发生透顶替换，不再是德系、日系，而是蜕变成了势头最猛的新能源车品牌。Model Y的尾款免1万元，重复5年0利率战术，紧接着，11月29日，理念念汽车驱动跟上，给出3年0利率，相称于最高让利超2万元。20-30万元的阛阓里，巨额车企仍是很难完成2024年的预期销量指标，是以，也就莫得了冲量的推能源。

不外，车企之间的驱能源不同，从特斯拉的施展上看，原有优惠幅度不变，进一步加码尾款减免1万元，同期提车周期1-3周，这是库存较高，加快出清。而另一面，比亚迪近期与经销商的采购价钱调换邮件，则体现着更多的行业变化。

2024年盛大10%，压价驱动“东谈主传东谈主”

对于车企口中“年度议价”的惯例，其实是基于OEM与供应商的采购左券，每一年两边皆会协商出一个年降比例，比如3%。

年降之是以能形成惯例的逻辑在于，一些零部件的分娩材料包含大量商品如钢、铜，它们和国外大量阛阓的价钱挂钩，处在不时变化中。此外，车企还会给出一个让东谈主难以反驳的原因：

零部件的角落资本会跟着规模的普及而申斥。于是，从年底到次年头，车企和供应商皆会基于报价再行博弈一轮。

“真实每家车企皆有年降条目，要说惯例，3%才是老例的年降比例。这么把固定资本一撤退，供应商还能有一定的盈利空间。”来自车企的汪洋（假名）说谈，在中国品牌发展起来之前，结伴车企每年对供应商的年降条目在1%-5%驾驭。“有些国内车企把‘年降’学去了之后，就动不动来个10%乃至20%的年降指标，这肃肃有果子没果子皆念念打两杆子。”

尤其是当新车价钱不时下探，资本压力从OEM传导到供应链上游，“年降”成为倒逼供应商的压价利器。有统计流露，2023年新车平均阛阓零卖价、终局成交价，比前一年下落了10%-15%，本年1-4月份又下落了10%，这个降价力度可谓是前所未有。

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在近期曝光的车企致信供应商降价的函件中，真实皆一辞同轨的提到了，由于阛阓竞争方法愈加浓烈，价钱战短期内难以平息，但愿供应商诱骗降本。“主机厂不会来协商，只会奉告咱们。”东软睿驰前总司理曹斌在2023年接受采访时被问及，车企是否与供应商协商降价时直言。

“这两年车企跟咱们谈年降，张口便是要降20%-30%。咱们不痛快，回复只可降2%-3%；你敢信吗？竟然有车企拿着淘宝价钱来跟咱们谈配套价？”刘玉（假名）来自一家国内头部轮胎企业，他指出，如果遭逢压价比拟利害又不愿退避的车企，就只可提退出供应商体系。“即便不作念这单生意，也不可作念亏钱的交易。”

除了为车企供货的tier1企业，tier2乃至更上游的零部件供应商，也在汲取“年降”之苦。“当今仍是不是谈年降比例的问题了，当今是班师给个‘一口价’，够不上就不要来竞标。同期还会有多家供应商沿途竞价，价低者份额高。”李敏（假名）来自江浙地区一家塑料成品供应商，他感叹谈，往日还有点利润，当今一箱的出厂价比之前低好几块钱。“爽脆估算一下，出厂价轻便下落了10%驾驭。”李敏说谈。

从供应商公开的降价函件，以及咱们与多家供应商交流中发现，车企念念要的降价幅度，只会比10%更高。一位来自国外头部tier1企业的工程师示意，不光是年降，在单个款式程度中，企业也会提多样降本的需求。“我在外资企业，每天的使命时长皆接近12个小时了。”也便是说，非论是有语言权的国外tier1，如故中小规模的原土供应商，皆无法从车企协商降价的诉求中避免。

年降是惯例，10%不是

其实，旧年6月，就稀有百家某国内车企的供应商联名报告，称该车企以新车促销的事理，强行扣掉数百家供应商10%的货款。该车企恢复称，这10%是每年协商降价，是行业惯例。

在近段时候“年降10%”闹得沸沸扬扬时，特斯拉公司副总裁陶琳在外交平台上发文称，“2024年公司对供应链公司的付款周期较旧年进一步镌汰，当今只需要90天驾驭。”不外，陶琳并未正面恢复，特斯拉是否会条目供应商年降。

而互联网留有记念，骨子上在2024年10月25日，有多家媒体报谈了一则待证明音尘，宁德时期为特斯拉降价10%，于是特斯拉三季度毛利率高潮2个点，财报数据愈加悦目。

退一步讲，即便“年降”是车企口中的行业惯例，降幅3%如故10%有一丈差九尺。因为，好多零部件企业的利润率皆够不上10%。最新败露的音尘流露 ，比亚迪向数十家供应商发出了降价的条目，主若是电控和传感器供应商。

虽然，像传感器这么的汽车电子居品附加值高，该领域的上市企业，如华阳集团、德赛西威、中科创达，在败露的2023年财报中，销售毛利率高达19%-40%，净利率在7%驾驭。

是以，一朝车企对其提倡 10%的降本指标，如果莫得退避空间并完成接单分娩。那受到影响的将是智能驾驶的褂讪性、智能座舱的通顺性，濒临挑战。以赛德西威为例，其智能驾驶的超声波雷达、录像头、毫米波雷达等传感器，探伤距离、探伤精度可能会班师被压迫。

但并不是总计零部件业务皆有如斯可不雅的毛利，在业务涵盖“大三电”（电板、电机、电控）的传统汽车零部件企业中，东风科技、华域汽车、一汽富维等上市企业在2023年的销售毛利率在10%-13%之间，净利率在1%-5%之间。

而降本在软件干系体系里的恢复是，岂论企业提5%或是10%的指标，基本皆是没的聊，除非是定制化软件。“通用化软件其实并不贵，后期的爱戴用度也不算贵，更多在于东谈主工资本和劳动器资本”。况且，阿里体系干系东谈主员给出的报告是，咫尺通用软件基本上皆会被企业买断，价钱并不贵，是以后期并不存在对外部降本的话题。是以，降本只可从里面来。

以及，占据新能源车最大资本的能源电板，如今也不是不错舒缓被车企降本所拿合手的。尽管，2023年，电板巨头们皆赚的盆满钵满，比如宁德时期营收4009.17亿元，同比长22.01%，归母净利润441.21亿元，同比长43.58%；国轩高科营收316.05亿元，同比增长37.11%，归母净利润9.39亿元，同比长201.28%；中革新航营收约270.06亿元，归母净利润2.94亿元；亿纬锂能营收487.84亿元，同比长34.38%，归母净利润40.5亿元，同比长15.42%；欣旺达归母净利润10.76亿元，同比长0.77%。

电板厂的盈利能力盛大较好，但在2024年驱动，其原材料碳酸锂价钱的不时下探，一度跌穿到了7万元/吨水准，直到11月下旬才总结8万元/吨，致使酿成了“拓荒资本仍是卓越电板利润”的倒挂时势，以至于矿场关闭、易手，高频出现。

乘联会统计数据流露，2020-2023年，中国汽车行业利润率差别为6.2%、6.1%、5.7%、5%。本年前9个月，这个数据降至4.6%。回到阿谁问题，降价10%对供应商来说意味着什么？首当其冲的是被压缩的利润空间。

其实，企业降本的格式无外乎两种，通逾期候革新，比如一体化压铸减少零部件数目；通过压榨利润，比如，对内减少职工数目职工福利，对外压价，拖延付款周期。

于是，摆在供应商眼前的，无非便是两个选定：是保质地如故求生活。我念念，这个谜底是不言而喻的。当钱难赚的时候，一个老例操作产生了。1000块的零件，资本是800。那就用700块报价挤进去，中标后降资本减建树，把资本降到600。既然是作念生意，谁也经不起老作念亏空的交易。

车企与供应链之间的博弈还将络续，不外正如比亚迪公开恢复的那样米菲兔 丝袜，是协商不是强制。如果供应商的利润空间络续被压缩，整车质地将会被挑战。好音尘是，电板降无可降。坏音尘是，当降本压力来到传感器企业，智能化干系功能的可靠性也会有下落的空间。